O projeto One Central ajudaria a transformar o lado sul? Pode ser, se os detalhes puderem ser resolvidos.
O empreendimento multibilionário proposto a oeste de Soldier Field é apresentado como um plano ousado para transformar um feio pátio ferroviário em uma joia à beira do lago e impulsionar o transporte público.
One Central, um empreendimento imobiliário multibilionário proposto para o South Loop, a oeste de Soldier Field, é um plano ousado para transformar um feio pátio ferroviário em uma joia à beira do lago e, ao mesmo tempo, impulsionar o trânsito do South Side ou um estratagema para fazer com que o público subsidie uma empresa privada arriscar, dependendo de quem você perguntar.
Em seu cerne está um plano complexo no qual a Landmark Development obteria um empréstimo federal para construir um centro de trânsito South Loop envolvendo Metra, CTA e Amtrak a um custo de até US $ 3,8 bilhões, mais juros.
O estado de Illinois compraria o centro de trânsito da Landmark em um plano de parcelamento, provavelmente em 20 anos ou mais, usando impostos sobre vendas do projeto, e Landmark usaria esse dinheiro para pagar o empréstimo federal.
Esta é uma forma inovadora de financiar infraestrutura, diz Steve Schlickman, consultor de transporte e ex-oficial de trânsito. Isso colocaria todo o risco no desenvolvedor. Se a Landmark pode provar que tem os recursos, por que não persegui-la?
Usar a receita dos impostos sobre vendas para compensar os custos de desenvolvimento é um precedente perigoso, contrapõe Joe Schwieterman, diretor do Chaddick Institute for Metropolitan Development da DePaul University. É difícil ver as agências de transporte público fazendo esse trabalho sem grandes desembolsos de capital.
Mas Schwieterman reconhece que o desenvolvimento proposto pode ser o ímpeto para reviver os planos para um circulador de área central, dando-lhe um destino proeminente no lado sul.
A Landmark, que planeja lançar um estudo de viabilidade em breve, considera a área totalmente mal servida pelo trânsito. Os residentes de South Side lutam com tempos de deslocamento muito maiores do que em outras partes da cidade.
A prefeita Lori Lightfoot espera um processo de envolvimento da comunidade robusto e inclusivo e uma revisão completa da cidade, disse um porta-voz da prefeitura.
Os especialistas em transporte estão céticos sobre a necessidade de um centro de trânsito, mas concordam que o sistema de trânsito ferroviário de Chicago deve ser reformado e expandido para melhorar o acesso ao crescente número de empregos no centro da cidade.
Se a cidade e a Landmark concordassem em como cumprir essa meta, o One Central poderia ir longe para que isso acontecesse.
O desenvolvedor quer colocar um deck sobre um pátio ferroviário Metra na 18th Street e Lake Shore Drive e construir um complexo de uso misto em 34 acres de direitos aéreos acima dele, com escritórios e torres residenciais, lojas, restaurantes e entretenimento.
Para pagar pelo baralho, Landmark convenceu a Assembleia Geral de Illinois no ano passado a autorizar uma parceria público-privada entre a empresa e o estado.
A lei foi promulgada com o mínimo de discussão pública e pode parecer um bom negócio para a Landmark, com a receita de impostos pagando pelo baralho.
Mas uma análise mais profunda sugere que Schlickman está certo ao pensar que ambos os lados se beneficiariam. Landmark ficaria com o deck. O estado encontraria uma forma de financiar a infraestrutura de trânsito que não envolveria o financiamento de aumento de impostos - TIFs - e também custaria pouco ou nada à cidade de Chicago.
O esquema, complicado mas engenhoso, funcionaria assim:
- A Landmark obteria o empréstimo por meio do programa de Financiamento para Reabilitação e Melhoria da Ferrovia, administrado pelo Departamento de Transporte dos EUA, e o usaria no que chama de construção cívica - o convés, instalações de transporte e partes do projeto que gerariam impostos sobre vendas, como lojas, restaurantes, entretenimento e estacionamento. Esses empréstimos ferroviários federais podem ser usados para pagar o desenvolvimento imobiliário, não apenas instalações de transporte.
- Assim que os impostos sobre vendas começarem a entrar, o estado comprará o prédio cívico e a Landmark usará o dinheiro para pagar o empréstimo.
- O desenvolvedor também cuidaria do que chama de construção privada - os edifícios de escritórios e residenciais, que estima podem custar US $ 20 bilhões.
A parte engenhosa é o conceito de construção cívica. O trânsito sozinho não pode gerar dinheiro para cobrir seus custos de construção. Mas o trânsito combinado com outros empreendimentos geradores de receita pode ser uma história diferente. Se tudo correr como planejado, a construção cívica se pagará.
Para a Prefeitura, uma vantagem seria que apenas a parcela do estado nos impostos sobre vendas seria aproveitada, de acordo com a Landmark, que afirma que não há dólares de impostos municipais contemplados na construção civil.
Muita coisa pode dar errado. Os impostos sobre vendas podem não ser suficientes para pagar o empréstimo. A parceria teria que ser estruturada para que os contribuintes de Illinois não arcariam com o ônus se o projeto fosse para o sul.
Outra coisa que precisa de reflexão séria é que tipo de infraestrutura o estado obteria com seu dinheiro.
Ninguém com quem falei expressou muito entusiasmo pelo centro de trânsito do One Central como foi concebido. Por um lado, parece que os trens da CTA Orange Line e alguns trens da Metra seriam desviados para One Central - o que poderia beneficiar Landmark e as pessoas que vão para lá, mas provavelmente incomodaria todos os outros.
O CTA diz que teve apenas discussões preliminares com a Landmark.
Se Chicago deseja aumentar o acesso a oportunidades de emprego, outras iniciativas de trânsito são mais urgentes. Por exemplo, o Condado de Cook se ofereceu para subscrever um projeto piloto de três anos que tornaria mais barato e rápido para os residentes de Far South Side chegar ao Loop, reduzindo as tarifas nas linhas elétricas e Rock Island de Metra.
Mas os South Siders ainda precisam de uma maneira de chegar ao último quilômetro até seus empregos, cada vez mais encontrados em partes remotas do centro da cidade mal servidas por transporte público.
Ao longo dos anos, houve propostas para um serviço de trânsito de alta capacidade ligando o L e Metra um ao outro e às áreas periféricas. [Eu fazia parte de uma equipe que desenvolveu uma proposta, publicada em 2016 pelo grupo de negócios do Comitê Central de Chicago.]
Uma linha de trânsito conectando One Central ao L e Metra seria extremamente vantajosa para Landmark. Também permitiria que os passageiros chegassem às periferias do centro da cidade, onde grandes projetos foram propostos.
A Landmark pode não estar ansiosa para ajudar a construir uma infraestrutura de trânsito que auxilie seus concorrentes e a si mesma. Mas se o estado vai investir bilhões, os resultados precisam fornecer amplos benefícios públicos refletindo uma visão coletiva de longo prazo que seja clara e alcançável.
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